Szovjet autogyrók 1929-1942

Olvasói vélemények

A könyv részletes áttekintést nyújt a szovjet autogyro-fejlesztésről, rengeteg képpel és grafikával. Bár dicséretes, hogy informatív és jól felépített, a nyomtatás minőségével és a fordítással kapcsolatban vannak figyelemre méltó problémák.

⬤ Kitűnő tudósítás egy kevéssé ismert témáról.
⬤ Nagyszerű képek és sok eddig nem publikált kép.
⬤ Jó bevezetés és áttekintés a szovjet autogyro-fejlesztésről.
⬤ Megfizethető ár.
⬤ Olvasmányos fordítás néhány száraz elem ellenére.

⬤ A nyomatok és színes táblák gyenge reprodukciós minősége.
⬤ A fordítás száraznak és nem lebilincselőnek tűnik.
⬤ Néhány ténybeli ellentmondás bizonyos modellek sikerét illetően.

(7 olvasói vélemény alapján)

Eredeti címe:

Soviet Autogyros 1929-1942

Könyv tartalma:

A könyvben bemutatott anyag a korai szovjet autogyrók fejlesztésének, tesztelésének és korlátozott üzemeltetésének történetét írja le. A világ többi részéhez hasonlóan a Szovjetunióban is az autogyrók a repülőgépek teljes légtérkutatásának időszakában és a helikopterekkel szerzett első sikertelen tapasztalatok után jelentek meg. Az autogyrók megjelenéséhez óriási remények fűződtek a szovjet üzemeltető részlegek körében az 1930-as évek elején. Azonban egy sor technikai tényező akadályozta aktív bevezetésüket a polgári és katonai szolgálatba. Az első szovjet autogyro, a KASKR-1, amelyet Kamov és Szkrzsinszkij mérnökök fejlesztettek ki, hasonlított a Cierva konstrukcióra, és 1929-ben repült. Ez egy tisztán tesztgép volt, amelynek célja az volt, hogy első tapasztalatokat szerezzen ebben az ismeretlen témában. Az autogyrókkal kapcsolatos további erőfeszítések a moszkvai Központi Repülési és Hidrodinamikai Intézet (TsAGI) Kísérleti Aerodinamikai Osztályán összpontosultak. Számos szovjet tervező, akik később a helikopterekkel kapcsolatos munkáik révén váltak híressé, részt vett az autogyro-fejlesztés kezdeti problémáinak megoldásában. Köztük volt M. L. Mil, N. I. Kamov, I. P. Bratuhin és A. M. Cserjomuhin. A TsAGI tervezőcsoportja 1939-ig kilenc különböző típust készített ezekből a gépekből, míg egy speciális forgószárnyas repülőgép-műhely 17 prototípust épített.

Két autogyro típus, az A-4 és az A-7 készült kis sorozatban, az A-7-es némi sikert aratott polgári és katonai felhasználásban. 1941 tavaszán az egyik A-7-est vegyi anyagok permetezésére használták Kirgiziában, a Tien Shan-hegység sarkvidékén lévő természetes gyümölcsösök felett. Az A-7-es első katonai kipróbálására az 1939-40-es szovjet-finn háború alatt került sor, amikor az A-7bisek a tüzérségi ütegek tűzkorrekcióját biztosították, és 20 harci repülést sikerült végrehajtaniuk. A német invázió 1941. júniusi kezdetével a légierő új tanfolyamokat szervezett az A-7-es repülőszemélyzet és a földi kiszolgáló személyzet kiképzésére. 1941 augusztusában a Vörös Hadsereg Tüzérségi Főigazgatóságának döntése értelmében a kiképzett repülőcsoport és öt harcképes A-7-es autogyro alapján megalakult az 1. autogyro tüzérségi felderítő repülőszázad, amelyet a VVS 24. hadseregének erejébe vontak be, amely a Szmolenszk melletti Elnya környékén harcolt. Az autogyrók 1941. augusztus 30. és október 5. között 19 harci bevetést hajtottak végre tüzérségi felderítés céljából. Egyetlen autogyro sem veszett el harcban, míg az egységet 1942-ben feloszlatták a használható repülőgépek hiánya miatt. RÉTEGZÉSEK csodálatra méltó az az elhivatottság, amellyel Maslov a tárgyát kezeli.

Néhány gyönyörű illusztráció és fénykép a mérnökökről, pilótákról és magukról az autogyrókról, esetenként egy kényszerleszállást követő romhalmazban, egy üdvözlendő második dimenziót adnak a könyvhöz.A háború története".